Extracto:
«Procedimiento
prejudicial — Artículo 56 TFUE — Artículo 58 TFUE, apartado 1 — Servicios en el
ámbito de los transportes — Directiva 2006/123/CE — Servicios en el mercado
interior — Directiva 2000/31/CE — Directiva 98/34/CE — Servicios de la sociedad
de la información — Servicio de intermediación que permite, mediante una
aplicación para teléfonos inteligentes, conectar a cambio de una remuneración a
conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que
desean realizar desplazamientos urbanos — Exigencia de una autorización»
En efecto, en
una situación como la que describe el juzgado remitente, en la que el
transporte de pasajeros lo realizan conductores no profesionales que utilizan
su propio vehículo, el prestador de este servicio de intermediación crea al
mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible
concretamente mediante herramientas informáticas, como la aplicación
controvertida en el litigio principal, y cuyo funcionamiento general organiza
en favor de las personas que deseen recurrir a esta oferta para realizar un
desplazamiento urbano.
A este
respecto, de la información de que dispone el Tribunal de Justicia resulta que
el servicio de intermediación de Uber se basa en la selección de conductores no
profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad
proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no
estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las
personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los
servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una
influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por
estos conductores. Sobre este último punto, consta en particular que Uber,
mediante la aplicación epónima, establece al menos el precio máximo de la
carrera, que recibe este precio del cliente para después abonar una parte al
conductor no profesional del vehículo y que ejerce cierto control sobre la
calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de
los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de éstos.
Por
consiguiente, debe considerarse que este servicio de intermediación forma parte
integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de
transporte y, por lo tanto, que no responde a la calificación de «servicio de
la sociedad de la información», en el sentido del artículo 1, punto 2, de la
Directiva 98/34, al que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva
2000/31, sino a la de «servicio en el ámbito de los transportes», en el sentido
del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123.
Por otro lado,
esta calificación encuentra apoyo en la jurisprudencia del Tribunal de
Justicia, según la cual el concepto de «servicio en el ámbito de los transportes»
engloba no sólo los servicios de transporte como tales, sino también cualquier
servicio ligado de forma inherente a un desplazamiento de personas o mercancías
de un lugar a otro gracias a un medio de transporte [véanse, en este sentido,
la sentencia de 15 de octubre de 2015, Grupo Itevelesa y otros, C‑168/14, EU:C:2015:685, apartados 45 y 46, y el
dictamen 2/15 (Acuerdo de libre comercio con Singapur), de 16 de mayo de 2017,
EU:C:2017:376, apartado 61].
En
consecuencia, la Directiva 2000/31 no es aplicable a un servicio de
intermediación como el controvertido en el litigio principal.
Tal servicio,
en la medida en que se califica de «servicio en el ámbito de los transportes»,
tampoco está sometido a la Directiva 2006/123, dado que este tipo de servicios,
con arreglo al artículo 2, apartado 2, letra d), de esta Directiva, se
encuentra entre los que están expresamente excluidos de su ámbito de
aplicación.
Por otro lado,
dado que el servicio de intermediación controvertido en el litigio principal
responde a la calificación de «servicio en el ámbito de los transportes», no
está incluido en el ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, relativo a la
libre prestación de servicios en general, sino en el del artículo 58 TFUE,
apartado 1, disposición específica con arreglo a la cual «la libre prestación
de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del
título relativo a los transportes» (véase, en este sentido, la sentencia de 22
de diciembre de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, apartado 29 y
jurisprudencia citada).
De este modo,
la aplicación del principio de libre prestación de servicios debe realizarse,
según el Tratado FUE, mediante la aplicación de la política común de transportes
(sentencia de 22 de diciembre de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, apartado 30 y
jurisprudencia citada).
Ahora bien, es
preciso declarar que los servicios de transporte urbano no colectivo y los
servicios indisociablemente vinculados a ellos, como el servicio de
intermediación controvertido en el litigio principal, no han dado lugar a la
adopción por parte del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea de
normas comunes u otras medidas sobre la base del artículo 91 TFUE, apartado 1.
De ello se
desprende que, en el estado actual del Derecho de la Unión, incumbe a los
Estados miembros regular las condiciones de prestación de servicios de
intermediación como los controvertidos en el litigio principal, siempre que se
respeten las normas generales del Tratado FUE.
En
consecuencia, procede responder a las cuestiones prejudiciales primera y
segunda que el artículo 56 TFUE, en relación con el artículo 58 TFUE, apartado
1, el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 y el artículo
1, punto 2, de la Directiva 98/34, al que remite el artículo 2, letra a), de la
Directiva 2000/31, deben interpretarse en el sentido de que ha de considerarse
que un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por
objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio
de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio
vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está
indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de
calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», a efectos del
artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está
excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva
2006/123 y de la Directiva 2000/31”.
